Nollvisionen sätter fokus på vad människan klarar av i en kollision. Krockvåldet får inte vara större än vår biologiska tolerans mot dödliga eller invalidiserande skador. Med andra ord: ingen ska dö i trafiken! Krockvåldet är en funktion av kollisionshastigheten och de skyddssystem som ska reducera det innan det når människan. Nollvisionen har vidare formulerat tre grundläggande regler för hastigheter i trafiken:

• Max 30 km/tim för blandtrafik mellan motorfordon och oskyddade trafikanter, dvs gående och cyklister.
• Max 50 km/tim där vinkelräta sidokollisioner kan förekomma (korsningar och liknande).
• Max 70 km/tim där möteskollisioner kan förekomma, eller andra plötsliga stopp mot hårda föremål. Ska högre hastighet tillåtas, måste sådana kollisioner elimineras genom mittbarriärer, sidoräcken eller dylikt.

Dessa tumregler har lett till ändrad inriktning av trafiksäkerhetsarbetet. Exempel är mötesfria vägar, cirkulationsplatser, röjning av sidospår, fysisk fartdämpning i tätort, utveckling av olika slags skyddssystem, separata cykelbanor. Allt detta har nollvisionen som grundförutsättning. Du kan läsa mer om Nollvisionen på Trafikverket eller här på Wikipedia.

För dig som ska gå riskettan Stockholm så gäller en snabb och generell genomgång av olika riskmoment i trafiken. Här tänkte vi på trafikskola Stockholm gå igenom en mer specifik modell som på ett väldigt konkret sätt beskriver just risken med för hög hastighet i trafiken. Det är också ett relevant tankegods för dig som snart ska gå en handledarutbildning Stockholm och behöver ”bevis” för att det är viktigt med hastighetsgränser.

Sambandet mellan hastighet och olyckor kan beskrivas med en så kallad potensfunktion. Denna funktioner stipulerar att den relativa förändringen i antalet olyckor eller olycksoffer är en funktion av den relativa förändringen i medelhastighet, upphöjd med en exponent.

Potensmodellen, i all sin enkelhet, är följande :

Olyckor efter/olyckor före=(hastighet efter/hastighet före) upphöjd med n (exponent).

Låt oss försöka sätta modellen i kontexten av det statliga vägnätet. Över hälften av trafiken där går fortare än fartgränserna, är 2004 visade undersökningar att vi kör fortare i cirka 57 procent av fallen. Medelfarten uppgick till 81,6 km/ tim innebärande ett genomsnittligt fartgränsöverskridande på 5,3 km/tim (utslaget på all trafik). Kan vi minska medelfarten med det genomsnittliga fartgränsöverskridandet kommer antalet dödade gå ner med cirka 26 procent, svårt skadade med 18 procent och lindrigt skadade med 10 procent. I verkliga tal hade det inneburit att 92 människor detta år sluppit dödliga skador. Detta alltså till en ”kostnad” av 5 km/tim i minskad framkomlighet.

Bakom sambandet mellan hastighet och trafiksäkerhet ligger fysikens lagar till grund, lagar som gäller rörelseenergi och funktion, men också psykomotoriska lagar vad gäller reaktionsförmåga och reaktionstid. Eftersom dessa lagar är generella och universella, är det väldigt sannolikt att dessa lagar gäller överallt i världen.

Det finns en stor säkerhetspotential i bättre efterlevnad av hastighetsreglerna. Man skulle, visar vetenskapliga undersökningar, kunna rädda 150 liv per år, eller mer, om dagens hastighetsgränser efterlevdes. Detta enligt analyser av Väg- och transportforskningsinstitutet från 2004 och 2005. Detta är förstås inget nytt, vi har vetat det i många år: hur mycket för hög fart försämrar trafiksäkerheten! Som körkortselev eller inför handledarutbildning Stockholm och riskettan Stockholm kan dylika fakta vara värda att reflektera över.

I exempelvis trafiksäkerhetsprogrammen under senare delen åttiotalet konstaterades att hälften av trafiken gick över den tillåtna, då liksom nu. Denna iakttagelse upprepades år efter år liksom också hur många människoliv som skulle sparas om man fick ner fortkörningen till tio procent. Några påtagliga åtgärder har inte vidtagits förrän ett par år sedan då böterna för fortkörning höjdes och trafiksäkerhetskameror infördes i större skala. Men det är också upp till den enskilda bilföraren att tänka efter och förstå konsekvenserna av sitt handlande. Sänk farten – rädda liv!

Fakta:
De fördubblade fortkörningsböterna 1 oktober 2006 gav omedelbar effekt. Hastigheterna sjönk med 3 procent på europa- och riksvägnätet. Störs effekt noterades inte helt oväntat på platser med trafiksäkerhetskameror som fotograferar fortkörande bilister. Antalet fortkörningsböter minskade med en femtedel. Antalet liv som räddas av denna minskning återkommer vi till.

Fart och fartdämpning är en synnerligen viktig fråga när man ska ta körkort. En intressant studie gjordes av utvecklingen i Göteborg och Stockholm under nittiotalet och in i 2000-talet. Utveckligen var helt olika, i Göteborg var den väldigt positiv och i Stockholm…ja, väldigt negativ. Såhär: i Stockholm dubblades antalet svåra personskador i trafiken medan de minskade i Göteborg med ungefär två tredjedelar. Så-varför denna skillnad?
Största delen kan förklara med det arbete med fartdämpning som länge pågått i Göteborg. Över 2000 fartdämpande anordningar hade byggt i Göteborg, de flesta var så kallade ”gupp” vid övergångsställen och cykelöverfarter. I Stockholm var man istället helt fokuserad på att få ”trafiken att flyta”. Vilket inte alls fungerade ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Som körkortselev, och för dig som handledare mot bakgrund av handledarutbildning Stockholm, kan detta vara en bra exempel på hur viktig farten och fartkontrollen är när man kör bil.

Att köra för fort är en av de vanligaste orsakerna till trafikolyckor. Och liksom i de flesta andra avseenden i trafiken så skiljer det sig i attityder och beteenden vad gäller fortkörning mellan män och kvinnor. Undersökningar har visat att många män, även i hög ålder, tycker om fart och kör därför betydligt fortare än vad som är lagligt. Det är också vanligt att män tycker det är mer relevant att ”följa rådande trafikrytm” än att hålla hastighetsgränserna. Tanken här är alltså ”kollektivets rätt”; om man följer kollektivets hastighet så är det ok att köra för fort. Bland de flesta kvinnor gäller den motsatta åsikten. Det vill säga att det är viktigare att följa hastighetsreglerna än trafikens rytm.

Det finns också forskning som gör gällande att avvikande trafikbeteende, såsom individuell fortkörning, är tydligt sammankopplat till konventionellt ”manliga” karaktärsdrag såsom aggressivitet, impulsivitet och känslomässig instabilitet. Män som även utanför bilen har ett socialt avvikande beteende tar också mer ofta risker i trafiken.

Statistik:

• 90% av de som lagförs mot trafikbrottslagen är av manligt kön
• 90% av alla som döms för ryttfylleri är män
• Manliga bilförare får fortkörningsböter 4 gånger så ofta som kvinnliga

Idag finns det en stor riskfaktor som successivt ger upphov till fler och fler olyckor i trafiken: mobiltelefonen. Det är statistiskt bevisat. Sen kan man alltid diskutera vad för slags användning av mobiltelefonen det är frågan om. Vissa menar exempelvis att handfree är helt riskfritt eller andra typer av smarta mobillösningar. Men det finns egentligen bara en sak som är helt sann. Och det är följande. Att prata i mobiltelefonen när du kör bil kommer alltid att påverka din bilkörning. Eller för att förytdliga ännu mer: Det finns ingen människa i världen som kan köra bil och prata i mobil samtidigt utan att det påverkar körningen. Såvida är det av ingen betydelse om man är en nybörjare bakom ratten eller en rutinerad räv.

Exempelvis är dessa faktorer bevisade i samband med bilkörning och mobilsnack. Förare som pratat i mobil har:

• längre bromssträcka
• längre tid för reaktioner
• sämre koll på vad som sker i periferin och i korsningar
• mindre benägenhet att titta i bakspeglar och sidospeglar
• större frekvens på kraftiga och onödiga rörelser med ratten
• kraftigare inbromsningar

Mot bakgrund av detta finns det egentligen bara ett vettigt tips från oss på Bilskola stockholm vad gäller mobiler och bilkörning:
Undvik! Stanna om du ska prata i mobil eller vänta till du kommer hem. Om du tvunget måste prata: håll samtalet kort och be att få ringa upp när du lämnar bilen.

För många som ska ta körkort kan det vara svårt att uppskatta hur mycket körkortet totalt sett kommer att kosta. Och det är såklart svårt att sia om. Men det du kan göra är att tillsammans med din bilskola, dina lärare och handlare, göra en kvalificerad bedömning av kostnaden.

Går du exempelvis på en bilskola Stockholm så brukar det vara praxis att man efter ett par genomföra körlektioner sätter sig ner tillsammans med sin lärare och gör upp en kostnadskalkyl för framtiden. Denna kalkyl kommer baseras på en uppskattning av dina färdigheter bakom ratten. Hur mycket erfarenhet av övningskörning, trafikteori och annat som har samband med din körkortsutbildning kommer givetvis att spela stor roll för hur många lektioner du kommer att behöva: och samtidigt vad totalkostnaden för alltsammans kommer att bli.

Nu ska det påpekas att en kalkyl alltid är just bara en kalkyl och inte något som är ristat i sten. Vi människor utvecklas olika. Och skulle du göra framsteg i en snabbare takt än väntat så kommer en seriös bilskola att justera din kostnadskalkyl nedåt. Och tvärtom: om du inte utvecklas som körskolan har förväntat sig, kan det mycket väl innebära att du måste gå fler lektioner och därtill få gräva lite djupare i plånboken.

Poängen är dock att du har rätt att ställa krav på en initial kostnadskalkyl från din bilskola Stockholm. I alla fall när de övningskört med dig några gånger och kan bedöma din nuvarande kompetensnivå.